Bírálás

drifting_0

TÖRTÉNELEM:

A drift gyökerét Japánban találhatjuk meg. Az 1960-as években itt rendezték meg először az akkoriban divatos, úgynevezett “touge” illegális hegyi versenyeket. A touge versenyzők vagy más nevükön a “Rolling Zoku”-k egyetlen célja, hogy minél rövidebb idő alatt teljesítsék a hegyi út két kijelölt pontja közötti távot. Néhányan közülük a jobb idő kedvéért a rallye-ból ellesett kanyarvételi technikákat alkalmazták, ebből nőtte ki magát később a drift.

Maga a sportág az 1980-as évek utcai japán autóőrültek (underground street) körének köszönhető, akik hátsókerekes tuningolt autóikban rejlő lehetőségek kihasználását már nem tartották biztonságosnak a közutakon. Egy kisebb csoport épp ezért elhatározta, hogy versenypályán próbálja ki tudása legjavát. Számításuk bejött, mert számos fanatikus követte példájukat, így gyorsan kialakulhatott az amatőr drift.

Ahhoz, hogy az új sportág nagy hódítása elkezdődjön Daijiro Inada (ejtsd: didzséró inádá) autófanatikus “D1 GP” látomására volt szükség. Az Option magazin és a Tokyo Auto Salon alapítója hitt abban, hogy a sportágban számos lehetőség rejlik még, és nem állhat meg ezen az amatőr szinten. Épp ezért felkereste jóbarátját Keiichi Tsuchiya-át (ejtsd: kejcsi cucsia) aki ebben az időben profi JGTC bajnok volt (Japan Grand Touring Car Championship.) A drift számára már nem volt ismeretlen, így közös erővel és a hírnév segítségével 2001-ben megalapítótták a profi drift ligát, azaz a D1 Grand Prix Series-t, mely jelenleg a világ legrangosabb bajnoksága. Európában a sportág 2004-ben bontogatta szárnyait főként Nagy Britániában és a Benelux térségben.

A legtöbb nyugati ország a jó példát követve hasonló módon honosította meg az új őrületet kisebb-nagyobb sikerrel. Az Egyesült Királyságban még D1 futamokat is rendeztek 2006-ban, azonban az autósport rajongói kevés számmal látogatták a futamokat, így a szponzoroknak és a rendezvények szervezőinek sikertelennek bizonyult a D1 évad, azonban Európa többi részeiről ez nem mondható el.

Európa és legfőképp közép és kelet Európa legtöbb részén folyamatos fejlődésnek indult a drift a 2007-es évben, mely a mai napig töretlen. Jelentős versenyzőszámmal és bajnokságokkal bíró nemzetek Európában:

  • Magyarország, Görögország, Franciország, Hollandia, Németország, Írország
  • Lengyelország, Románia, Slovakia, Ukrainia, Oroszország, stb.

A SPORTÁG NAPJAINKBAN

Európában a sportág jelenleg is feltörekvőben van és számos nemzetközi versenyen teszik próbára magukat a kontinens legjobb pilótái. Ilyen például az EDC (European Drift Championship), ProDrift Series, IDC (International Drift Chalenge), melyek közül utóbbi két sorozat különösen feltörekvőben van. 2008-ban az ír ProDrift külön álló sorozatként elindította a ProDrift European Series-t, melynek futamai már nem csak Nagy Brittániában kerültek megrendezésre. Az addigi legnagyobb nemzetek közötti drift sorozat a német IDC is hasonlóan cselekedett. Társrendező országként Magyarország is csatlakozott 2008-ban, így ezzel a sorozat először lépett ki Németországból a magyar KakucsRing versenypályára! Az EDC sorozat is nyitott más ország felé (Lengyelország), azonban 2009-ben mind az EDC, mind pedig a ProDrift felhagyott a britt szigeten kívüli versenyrendezéssel és megmaradtak belterjes bajnokságoknak.

A Magyarország már 2008-ban kettő magyarországi nemzetközi futamot rendezett. A drifting.hu-nak köszönhetően 2009-től az érdeklődés Magyarország iránt jelentősen nőtt, mivel egyre több pilóta csatlakozott résztvevőként a Magyarországon rendezett bajnoksághoz. 2012-ben a Drift Allstars és East European Drift Championship sorozat unikuma lett a magyarországi futam, mely Máriapócson került megrendezésre a drifting.hu csapata által. 2010-től 16-20 ország közel 50 pilótája méretteti meg magát a hazánkban megrendezésre kerülő nemzetközi versenyeken , 2011-től Magyarország versenyzői és szervezői szempontból is a régió éllovasává vált.

A DRIFTING.HU -RÓL

A jelenlegi Hunakamo Sport Egyesület előcsapata a driftbajnoksag.hu 2006-ban alakult az első Drift-re szánt autó megvásárlásakor, melyet szoros egymásutánban még további kettő követett. Az eredeti 8 fős “Just Drift” csapat vezetője Béres Szabolcs ma is részt vesz a szervezésben és vannak olyanok is, akik azóta a versenyzést választották. A csapat vezetője és a csapat által támogatott versenyzők 2007-ben egy nemzetközi és több hazai versenyen és bemutatón is részt vettek, melyből három saját rendezés volt. A versenyek során a tagok és versenyzők létszáma folyamatosan nőtt így a 2007 őszén 14 aktív versenyző 2008 őszéig 74 versenyzőre bővült éves szinten, mely aztóa is nő. Az eredeti sofőrök mellé szerelők, segítők és támogatók is csatlakoztak. A sok élmény, amit a Drift adott és a rajongók növekvő tábora vezetett 2009-ben a drifting.hu-t üzemeltető sportszervező cég megalakulásához és a Hunakamo Sport Egyesület felélesztéséhez.

BÍRÁLÁS

A drift értékelésének rendszere nagyon összetett és kevésbé objektív, mint más (pl. időeredményre értékelt) autósportok esetében. Inkább hasonló a jégtáncéhoz, vagy a freestyle snowboardéhoz, ahol a látványt meghatározott szempontok alapján kell elbírálni.

Kvalifikáció/ KO-rendszer körei

A pályán egyedül teljesített körön pilótának a következő négy szempontoknak kell minél jobban megfelelni, az ezek alapján elérhető legmagasabb pontszám: 100 pont.

            Szög és ellenkormányzás:

A drift sport jellegéből fakadóan a leglényegesebb értékelési szempont. Ennél gyakorlatilag azt pontozzák a bírók, hogy a pályán való haladás során az autó hossztengelye a kanyar ívével milyen szöget zár be. Fontos, hogy a pontozott szakasz teljes hosszán fenntartsa, és egyenletesen kontrollálja az autó szögét a pilóta, illetve, hogy a kanyarok közötti terhelésváltásokat pontosan, és kellő agresszivitással hajtsa végre. A szakzsargont használva „mennyire megy keresztbe” az autó. (0-30 pont)

            Ív választás:

Egy másik szempont, amit a bírók értékelnek, hogy a pontozott szakaszon a pálya teljes szélességét kihasználva a pilóta, milyen vonalon halad az elvárt ívekhez képest. Jellemzően a következő kritériumok határozzák meg az értékelés pontszámát: a pályán kihelyezett belső érintési pontokhoz milyen közel halad el az autó eleje, a külső érintési ponthoz mennyire engedi ki az autó hátulját, és hol kivitelezi a terhelésváltásokat. Az érintési pontokon elhelyezett “apex” bóják jelölik a pályán a teljesítendő vonalvezetés és a kanyarok belső illetve külső ívének metszéspontját. (0-30 pont)

            Sebesség:

Ezen belül a fontos paraméter a pontozott szakasz kezdeténél mért sebesség, az úgynevezett beérkezési („beesési”) sebesség. Ez alapvetően meghatározza a teljes drift lendületét és dinamikáját. Ezen kívül figyelik és értékelik a kanyarok be- és kilépési sebességét, és a teljes kör tempóját. A beesési sebesség egyszerűen mérhető és ellenőrizhető egy sebességkijelző traffipax készülékkel. (0-30 pont)

            Összkép:

A drift szöge, íve és sebessége mellett van még egy faktor, ez pedig az összkép, ahogy a pilóta bemutatja vezetéstechnikai tudását. A bírók figyelik a kisugárzását és az esetleges show-elemeket is. A teljesség igénye nélkül a fontosabb elemek: melyik versenyző mekkora füstöt csinál, mekkora a motor fordulatszáma és annak ingadozása, milyen a motor és a kipufogó hangja, milyen az autó esztétikai állapota. Ez a kategória tartalmazta régebben a kéz lengetését a jármű ablakán át, vagy az ajtó kinyitását, de ma már a D1 szabályok értelmében szigorúan feltekert ablakkal és zárt ajtóval kell a futamot teljesíteni. Ez a szabály is a hangsúly áthelyeződését szolgálja a magasabb szintű vezetéstechnika és a biztonság felé. (0-10 pont)

            0 pontos kör:

A megforgás vagy a huzamosabb ideig történő alulkormányozottság azaz, „orrtolás” 0 pontot eredményez. Szintén 0 pontos a kör, ha egyszerre legalább két kerék elhagyja a pályát, vagy ha a kijelölt érintési pontot (bóját) felborítja, vagy azt az eredeti helyéről ellöki. Ezen kívül 0 pontos az a kör, melyben a pontozott szakaszon huzamosabb ideig nem driftel a versenyző.

A Tsuiso Csata bírálása

A tsuiso a japán megnevezése a páros drift küzdelemnek. Ez a test – test ellen történő csatában a pilóták az előzőekben részletezett négy szempontot is figyelve egymáshoz képest mérettetnek meg. A tsuiso csata olyan magas szintű versenyzők tudásának összemérésére alakult ki, akik a pályán egyedül megtett köröket rendre ugyanazon a színvonalon tudják kivitelezni.

A tsuiso értékelésekor a két versenyző 5:5 pontról indul neki a körnek, ahol az egyiktől levont ill. megszerzett pontokat a másik eredményéhez adják hozzá ill. vonják le, így a pilóták értékelése egymáshoz képest történik, és a két pilóta összesített pontszáma minden esetben 10 pont (pl. 6:4 vagy 7:3,..). Két értékelt kört kell a pilótáknak teljesíteniük, a tsuiso csaták rendszerének megfelelően a pozíciókat (elől haladó ill. üldöző pilóta) megcserélve az egyes körökben. A csatát az nyeri, akinek a két körben elért összesített pontszáma magasabb. Abban az esetben, ha a versenyzők eredményeit összesítve pontegyenlőség áll fenn (pl. 6:4, 4:6), akkor a bírók visszahívást jeleznek, és a párosnak újra csatáznia kell egymással. A második visszahívás után (azaz a harmadik csata után) a bírók mindenképpen döntést hoznak.

A tsuiso csatában a versenyzők értékelése, így az ívválasztásának értékelése is nem egy abszolút skálán, hanem egymáshoz viszonyítva történik, ezért az érintési pontokat “apex” bójákkal nem jelölik.

Az elől haladó autó pilótájának az a feladata:

Az elől haladó autó pilótájának az a feladata, hogy minél nagyobb szögben és sebességgel, a megfelelő íven driftelve növelje a távolságot az autók között. Az elől haladó autó úgy is pont előnyre tehet szert, ha a másikhoz képest nagyobb szögben driftel és a hátul haladó pilóta ezt csak kisebb szögben tudja azonos sebességgel lekövetni, vagy lemaradását behozni. Ebből is egyértelmű, hogy nem feltétlenül a gyorsabb, nagyobb teljesítményű autó nyeri meg a csatát. Az elől haladónak a rágyorsítási szakasz végén mért beesési sebességét is figyelik a bírók, és páronként egymáshoz viszonyítva értékelik. Ezért, valamint a kvalifikációs körhöz viszonyított  „85%-os szabály” miatt célszerű a minél magasabb beesési sebesség elérésére törekedni a csaták során.

(Ha az elől haladó autó, gyorsítási szakasz végére elért sebessége („beesési” sebesség) nem éri el a kvalifikáción rögzített sebességének a 85%-át, akkor a elől haladó pilóta első alkalommal figyelmeztetésben részesül, és a bírók újrahívják a csatát, második alkalommal pedig a csata azon körének lefolytatása nélkül 0:10-re elveszíti azt.)

Az üldöző autó pilótájának feladata:

Az üldöző autó pilótájának feladata, hogy az elöl haladó autó mozgását lemásolva a lehető legközelebb és minél nagyobb szögben haladjon, próbáljon a kanyarokban a vezető autó mellé  kerülni, és helyezkedjen úgy a pályán, hogy a terhelésváltásokat minél jobb ritmusban, eltávolodás nélkül elvégezhesse.

Pontlevonás:

Pontlevonás jár nem egyenletes driftért, alulkormányzásért, eltávolodásért, a kisebb szögben, vagy rosszabb íven történő driftelésért. Szintén pontot veszít az a pilóta, aki a driftet később kezdi meg és/vagy hamarabb fejezi be, mint a másik. Ezen kívül pontlevonás jár a két kerékkel történő pályaelhagyásért, és a pálya szélét és a kanyaríveket jelző bóják feldöntéséért a kanyarív vágásának, a pálya elhagyásának mértékétől függően. (A tsuiso csaták során érintési pontok nincsenek “apex” bójával jelölve!) A pontokat még befolyásolják a továbbiakban részletezett manőverek.

Terhelésváltás:

 

Terhelésváltás időzítése, végrehajtásának technikája, agresszivitása és szöge is számít az értékelésben. Üldöző autó előnyre tehet szert, ha hamarabb vagy egyidejűleg viszi véghez a terhelésváltást. Ennek azonban hátulütője lehet, hogy a következő kanyar bejáratára túl szűk íven érkezik meg, vagy túl sok sebességet veszít a kanyar kezdetéhez érve.

Megforgás:

Az egyik autó megforgása esetén a pontjait automatikusan a másik autó pilótának adják, így az eredmény 10:0 lesz. Abban az esetben, ha az elől haladó forog meg, az üldöző pilótának elsősorban a baleset elkerülésére kell törekednie, a driftet abbahagyhatja, hogy a megforgott autó előzését biztonságosan végrehajthassa. Megengedett a hátul haladó autó megforgása, ha szükséges az ütközés elkerülésére. Fordított esetben, ha a hátul haladó autó forog meg, akkor az elől haladó pilótának folytatnia kell driftet végig a pálya pontozott szakaszán. Abban az esetben, ha eközben ő is megforog, a kör eredménye döntetlen (5:5).

Előzés:

A tsuiso során az előzés az esetek túlnyomó részében a hátul haladó hibájának számít. Ha az elől haladó megfelelően driftel, akkor a hátsó előzése súlyos hibának számít! A követő pilóta feladata, hogy megoldja a helyzetet, ha gyorsabb tudna lenni az előtte haladónál. („elrontott” ívválasztással, nagyobb szöggel, különböző drift technikákkal) A cél inkább az, hogy szorosan együtt maradjanak az autók, így a fölényét ennek megfelelően kell használnia. Előzni csak abban az esetben lehet, ha az első autó pilótája hibázik, (pl.: lecsúszik az ideális ívről, vagy indokolatlanul lassan halad) és biztonságosan, az elől haladó zavarása, akadályozása nélkül kivitelezhető! Fontos, hogy az előzés csak akkor jelent értékelhető előnyt, ha az elől haladóhoz viszonyítva nagyobb vagy ugyan akkora, vagy nem jelentősen kisebb szögben haladva tudja teljesíteni.

Ütközés:

A csata során előfordulhat, hogy a két autó egymáshoz ér. Amennyiben ez nem befolyásolja a csatát, és mindkét versenyző folytatja a párbajt, akkor az ütközésért felelős pilótától (az esetek túlnyomó részében az üldöző versenyzőtől, mert az ő feladata lekövetni az elől haladó mozgását, csak abban az esetben nem az üldöző pilótától, ha az elől haladó hibája eredményezi a ütközést és az üldöző nem tudja azt elkerülni) az ütközés mértékének megfelelő pontokat levonják. Amennyiben az ütközés súlyosabb, vagy gondatlanságból, esetleg szándékosan történt, úgy az okozó pilóta kizárható a további versenyből.

Szándékos akadályozás:

A tsuiso csatákban előtérbe lép az egymáshoz képest való helyezkedés. Az elöl haladó pilótának nem kötelező figyelnie az üldöző helyezkedését. Ennek ellenére bármilyen olyan manőver, amit a bírók úgy ítélnek, hogy az üldöző szándékos akadályozására irányul, azt az elől haladó pilóta hibájának számítják. Ilyenek lehetnek az indokolatlan lassan haladás, túlfékezés ill. indokolatlan “ballábfék” használata.

A gyorsító szakaszon történő akadályozás is következményeket von maga után, különösképpen az indokolatlan gázelvétel, vagy fékezés. Ezen kívül ide tartozik még a nem folyamatosan és nem egyenletesen történő gyorsítás is, illetve az elől haladó szűken, a belső ívre történő helyezkedése is. A gyorsító szakaszon történő szabálytalanság első alkalommal figyelmeztetéssel és az adott kör újrahívásával jár együtt, második alkalommal pedig a szabálytalankodó pilóta a csata azon körének lefolytatása nélkül elveszti, míg a másik fél pedig 10:0-ra megnyeri az adott kört.